L’ONDA, Retour à la case départ ?

 

             « La question de confier la gestion des aéroports n’est pas tabou » aurait déclaré le ministre en charge de l’aviation civil dans un hebdomadaire casablancais  du 5 novembre 2008.

 

             Comment le serait-elle Monsieur le Ministre, puisque c’est chose faite depuis plus d’un quart de siècle ; l’état par la force d’une loi votée au parlement à l’unanimité en 1980 a bien  crée un organisme autonome investi de l’autorité administrative et technique, chargé de l’exploitation et le développement des aéroports; organisme qui s’est vue confirmé dans sa mission par une extension de la loi, en 1992 pour lui déléguer en plus,  la gestion de la navigation  et la sécurité des avions dans l’espace aérien national.

 

             Cet organisme, en l’occurrence  l’Office National Des Aéroports, conduit par une équipe  réunissant  des compétences exclusivement nationales, a bien réussi au-delà de la consolidation des fondements structurelles et opérationnelles de l’établissement,  à concrétiser un certain nombre de plans de développement qui lui ont  permis de rehausser les infrastructures et les prestations de nos aéroports au niveau requis par l’ensemble des  usagers  et en conformité avec les normes des instances internationales qui régissent le secteur de l’aviation Civile.

 

             Ainsi, s’inscrivant dans une logique de rationalisation et d’optimisation de ses actions d’investissements, de services  et de formations, l’ONDA a  réussi  tout en réalisant  son autonomie budgétaire, à  doter notre pays d’une capacité d’accueil  aéroportuaire  qui  a atteint en l’an 2000,  10 millions de passagers selon les standards des performances et des  qualités de prestations  requises, par l’application des ratios de satisfactions pratiqués pour des aéroports internationaux similaires.

             Ce bilan qui lui a  valu d’être reconnu,  aussi bien  par les autorités et institutions  nationales, que par les partenaires et les organisations internationales, devait être un tremplin pour la poursuite du développement de l’activité et pour l’amélioration des performances.

 

              Or, si l’on se fie à l’article précité, «  la situation actuelle de la gestion des aéroports ne serait plus satisfaisante et l’on serait enclin à s’inspirer de l’exemple de la Tunisie…... » ;  L’on peut adhérer après tout, à cette appréciation mais on ne peut s’interdire toutefois de s’interroger   sur les raisons qui ont conduit à  cette situation, et au-delà de ce qui se rattache à la gestion du flux des passagers, d’interpeler par ailleurs, les instances en charge du secteur, sur des questions d’un autre ordre, qui se rattachent à la sécurité aérienne, à l’acquisition des technologies spécifiques,  et à l’efficacité des investissements réalisés.

             Après toutes les réformes structurelles entreprises depuis l’année 2000, l’on est en droit, aujourd’hui, d’avoir une évaluation réaliste de la valeur ajoutée de ces actions, exprimées en termes d’expertise professionnelle, de rendement des réalisations, et de promotion des ressources humaines.

 

             La gestion du flux des passagers dans les aérogares semble préoccuper le Ministre au point de voiler les autre activités du secteur, non moins sensibles, voir plus névralgiques.

             En reconnaissant l’échec de l’ONDA dans l’exercice de l’une des composantes de sa mission de base, du reste, clairement désignée  et définie dans le décret loi régissant l’aviation civile au Maroc, le Ministre n’a fait que révéler la partie de l’iceberg  visible  au commun des usagers. 

             Car en fait, durant la décennie en cours, l’ONDA semble s’installer dans l’indifférence devant le cumul de ratages manifestes.

 

Pour ne rappeler que les plus marquants entre autres, rappelons,

› Le sort de la  seconde piste de l’aéroport Mohammed V:

Dans son élan effréné pour investir à tout va, l’ONDA a anticipé la construction de la deuxième piste en 2003, sans une vérification préalable de la convenance ou une étude d’optimisation  du projet ; ainsi une banale erreur d’implantation a compromis  l’objectif escompté de ce projet. C’est ainsi que cet investissement qui aura couté plus de 150 millions de Dirhams et qui devait satisfaire les besoins de développement de l’aéroport durant les trente prochaines années, compte désormais pour  un simple équipement de secours de l’existant.

C’est pourquoi d’ailleurs, l’ONDA s’est trouvé contraint de lancer la procédure d’expropriation en cours, pour la construction d’une troisième piste.

   

› La création d’un nouvel aéroport à Ben Slimane :

Passons sur les considérations d’opportunité et de priorité  qui s’attachent à la construction d’un second aéroport international  à quelques encablures de l’aéroport Mohammed V, mais on ne peut taire le fait que  l’aéroport de BENSLIMANE,  bientôt trois années après son inauguration, demeure toujours   dans l’attente du premier passager sur les 300 000 commerciaux promis dès la première année ,  et dans la perspective de voir un jour le décollage hypothétique du premier avion de pèlerins ou celui du Fret.

               Au-delà de la question de rentabilité, il est naturel d’être interpelé sur les questions de fonctionnement et de sauvegarde des équipements y investis, lorsque certains sont déjà menacés de  réforme si l’on en juge par le sort de la tour de contrôle mobile ; cet équipement qui a couté plus de 20 millions de DH n’aurait fonctionné que le jour de l’inauguration;  endommagé au cours d’une manœuvre de déplacement il n’a pu être utilisé depuis, en d’autres opportunités (Inauguration de l’aéroport de Zagora).

            

› La saga de l’atterrissage sans visibilité :

               Cédant à la surenchère, alors qu’aucune disposition réglementaire ou normative ne l’y obligeait, l’ONDA s’est engagé depuis 2002 à doter les aéroports d’équipements  complémentaires pour permettre les atterrissages des avions par très mauvaises visibilité (CAT2 & CAT 3).

               De nombreux marchés ont été lancés depuis, dont certains exécutés, sans que  nos aéroports offre à ce jour, le service attendu avec la continuité et la fiabilité requises en conformités aux normes  et recommandations en vigueur.

 

               Ainsi les installations du principal aéroport du pays ne sont certifiées que partiellement  dans leur catégorie et leur intégrité de fonctionnement  est aléatoirement dégradée: des travaux inachevés et des aléas de maintenance y seraient pour quelque chose.

 

L’aéroport de Marrakech a, également été doté d’un balisage encastré (Cat2)  depuis une année ; celui-ci n’a pu être mis en service faute de disponibilité de l’énergie électrique au poste devant alimenter cet équipement.

Les kilowatts solaires captés sur les terrasses de l’aérogare  n’y ont pas été d’un grand secours ; en attendant, d’autres travaux vont bon train pour passer à la CAT 3, sans aucune garantie de pouvoir alimenter les nouvelles  installations une fois réalisées. 

 

               Par ailleurs, à l’instar de l’aéroport de Marrakech, la piste de l’Aéroport de Rabat Salé a également été équipée d’un balisage lumineux encastré .

 Là, avant que la réception des travaux ne soit prononcée, et à cause d’une erreur de planification, l’ONDA a du se résigner à  déterrer cette installation pour permettre le rechargement de la piste, et l’opération est à recommencer

 

› Le contrôle en vol des équipements concourant à la sécurité aérienne :

A l’initiative de l’Administration de tutelle et par délégation, l’Office National des Aéroports a engagé en 1997, l’acquisition d’un banc de contrôle aéroporté pour entreprendre, pour le compte de l’Etat, les missions de vérifications de la conformité aux normes, et de certifications des aides de radionavigations en route et à  l’atterrissage.

               Malgré les difficultés qui ont entachés les différentes étapes du projet, la prédisposition d’un avion laboratoire a été concrétisée ; et, après des essais en vol concluants, le banc de contrôle a  finalement été homologué en juin 2005.

               Cependant, à défaut d’avoir soutenu les mesures d’accompagnement en termes de formations de cadres techniques et d’organisation de l’unité appelée à gérer cette  activité, l’ONDA se trouve dans l’obligation de recourir, aujourd’hui encore, à l’assistance de compétence étrangère pour faire fonctionner cette unité de contrôle, et cela dans des conditions qu’il n’y aurait pas lieu de commenter  dans ces lignes.

               Face à cette contrainte, les objectifs économiques et opérationnels escomptés se trouvent désormais compromis en raison, de la dépendance de la disponibilité de l’assistant étranger, de la génération de surcoût de fonctionnement, de l’absence de maitrise de la qualification des intervenants, de la dispersion des historiques de certifications et du suivi des équipements.

               Ainsi, des missions de contrôle de certifications normalisées, d’installations concourant à la sécurité aérienne sont délibérément  différées.

               Ces missions dont la responsabilité incombe en premier lieu à l’Administration de tutelle, ne mérite nullement d’être prises à la légère, compte tenu de leur importance pour la sécurité des vols dans l’espace aérien nationale d’une part,  et de l’engagement  de la responsabilité de l’Etat en tant que signataire de la convention  de l’organisation de l’aviation Civile d’autre part.

 

               Le secteur de l’aviation civile est certes à la fois sensible et complexe, aussi exige-t-il  une gouvernance professionnelle qui doit rester soumise à l’encadrement et au contrôle permanent et effectif de l’Etat quelque soit l’option prise pour sa gestion.

 

                          L’ONDA a été crée il y a plus d’un quart de siècle, après bien des études appropriées et examens des modes de gestion d’organismes similaires (BAA Royaume uni, ADP France, & OPAT Tunisie), l’on doit donc être  en mesure de dégager une évaluation réaliste de notre expertise propre,  d’identifier les vecteurs de force et de faiblesse de cette expérience et de décider en conséquence, de l’opportunité d’un recentrage éventuel des missions, compte tenu de la spécificité et de la technicité de l’activité et de nos compétences potentielles.

             Il fut un temps où l’ONDA avait de l’expertise à revendre !

 

                          S’agissant de l’exemple de la Tunisie, l’on sait déjà qu’après avoir créée l’OPAT en juillet 1970 et lui avoir délégué l’exploitation des ports aériens, la Tunisie a fini par adopter le modèle Marocain en créant en Juin 1998, l’Office  de l’Aviation Civile & des Aéroports «  OA C A  » avec les mêmes missions et mêmes prérogatives que l’ONDA.

 C’est donc dans le cadre de la recherche de financement de projets pour la réalisation de son programme de développement, que l’OACA, sous la tutelle de l’Etat  a consenti de confier le développement  de l’Aéroport de Monastir et la construction du nouvel aéroport ENIDHA selon la formule de BOT à un consortium turc, (TAV 2007).

 

                          En ce qui concerne l’ONDA, selon l’esprit de l’article précité, notre Administration serait portée à remettre en question la forme de gestion actuelle pour insuffisance de savoir faire ; dès lors, convenons que le sujet est d’importance pour qu’il mérite visibilité et transparence sans détour ni tabou. 

 

                                                                                           Le 8 janvier 2009

 

 

 

                                                                                   A.Ennaji

                                                                   Ex Directeur technique-ONDA-

 

 

 

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